【2025 自動駕駛懶人包】Level 0–5 分級一次看懂！特斯拉目前Level幾？

在汽車新科技、智慧交通領域中有個話題討論度超高，就是「自動駕駛」。很多人會問：「自動駕駛真的有可能全民普及嗎？」「到底自駕車會不會比人安全？」其實，這不只是科技大廠的玩具，未來有機會改變我們的交通生活。台灣也陸續有產業和政策在推這塊，大家通勤、出遊或長途運輸都可能會用到。這個文章就是要幫大家快速搞懂自動駕駛的核心精神、分級架構，讓夢想銀號用 5分鐘的時間為大家介紹，一起看下去吧。

什麼是自動駕駛？

簡單來說，自動駕駛就是讓車輛透過感知（Perception）、判斷（Decision Making）與控制（Control）系統，自主完成部分或全部駕駛任務。
也就是說，車子不只是代步工具，而是一個能夠「理解環境、做出反應」的智慧體。

目前全球通用的分級標準來自 美國 SAE 工程師協會（SAE International），將自駕車分為六個等級（Level 0–5），用來衡量自動化程度與責任歸屬。

Level 0完全無自動化：Level 0表現為最傳統的駕駛型態，所有操作（轉向、煞車、油門）全賴人工，車輛僅配備碰撞警示或胎壓感測、警示燈。系統只負責提示，完全不介入駕駛流程。路上年代較久遠的車輛多屬此等級，安全科技僅限被動提醒，車輛不具備任何智慧控制。
Level 1單一駕駛輔助：Level 1提升至具備一項自動化駕駛輔助，其特點是可在巡航或車道維持其中一項作業上，分担部分駕駛負擔。常見如主動定速巡航、自動煞停或電子穩定程式，均屬於此類。操作仍大致仰賴人工，技術著重減少輕微疏失與疲勞，並未能解放雙手雙腳，車輛自動與人工操作不能同時並行。
Level 2部分自動輔助：在Level 2階段，車輛可同時自動維持車道位置與控制速度（如自動跟車與居中行駛）。系統能針對多種情境協助交通運作，包括自動煞車、加速與轉向。常見於智慧型輔助新車，如特斯拉、Volvo、豐田等品牌，皆能提供高速公路半自動駕駛體驗。即使功能齊備，駕駛員必須全程保持警覺並隨時接管。
Level 3有條件自動駕駛：Level 3具備高階自動控管能力，但僅限於特定場景（多半是高速公路或車流穩定時）。自動駕駛系統可於短時間完全控制車輛，有緊急狀況時會要求人工接管。技術焦點在於讓駕駛員可以暫時移開注意力，如賓士Drive Pilot在市區與高速路段的測試屬此等級。
Level 4高度自動駕駛：Level 4能夠在限定區域（如科學園區、市區特定路線或物流廠區）完全自動運行，不受外在環境影響。系統自動處理所有動作，駕駛者可完全不介入。車輛若偵測到超出能力範圍會自動停車，安全性高，已應用於海外無人計程車、智慧接駁車與園區物流車等場景。
Level 5完全自動駕駛：Level 5代表汽車自主智慧的終極目標，設計上無需方向盤、油門或煞車。所有操作與決策皆由車輛系統完成，乘客僅需設定目的地，車輛即能自動完成全程移動。無人車不受場域、天氣或交通複雜性影響，現階段僅見於實驗展示或概念車，離實際商轉尚需時間。

自動駕駛的六大等級（SAE Level 0–5）

等級	定義	範例
Level 0	無自動化功能，所有駕駛和監控動作由駕駛員人工完成。	傳統汽車、僅有警示燈或胎壓偵測等輔助提醒，不自動介入任何操作。
Level 1	單一輔助功能，車輛能夠自動執行方向盤「或」加減速其中一項。	主動式巡航系統、車道維持、防鎖死煞車（ABS）、車道偏離警告。
Level 2	多項輔助功能同時運作，方向盤與加減速皆可由系統控制。	特斯拉Autopilot、豐田Co-Pilot、Volvo Pilot Assist，同步達成自動跟車與車道居中。
Level 3	有條件自動駕駛，指定情境下可全自動，駕駛需隨時備援。	賓士Drive Pilot，高速公路自動駕駛、遇緊急狀況即要求人類接管。
Level 4	高度自動化，特定區域或路線可以完全自動駕駛，不需人工干預。	Waymo無人計程車、限定市區無人巴士。
Level 5	完全自動駕駛，所有場景皆能自主運作，無須方向盤或人力介入。	研發中的「無人車」，理論上不限定地形、天候，乘客即使不在車內、車輛也可移動。

資料整理：夢想銀號

特斯拉自動駕駛屬於哪個等級？台灣自駕車發展與挑戰

自動駕駛的發展與挑戰，已不只是汽車產業的熱門話題，更與我們的日常生活、都市交通與產業升級密切相關。

以台灣現況來看，大部分新車雖然具備自動駕駛輔助功能，但整體仍停留在 Level 2 至 Level 3 階段，而廠商方面仍積極推進測試與驗證，例如：

園區自動接駁小巴
物流載具與智慧倉儲運輸
台北信義路自駕巴士示範計畫

這些多屬於「固定路線 + 低速場域」型態，用以逐步累積數據並驗證安全性，等待政策、技術與配套同步到位。

以特斯拉（Tesla）為例，目前市售的 Autopilot 與 FSD（Full Self-Driving） 功能仍屬於 Level 2「部分自動駕駛」，駕駛仍須全程保持警覺，隨時準備接管方向盤。
真正能全程「放手不管」的 Level 4 或 Level 5，目前仍未普及。

自駕車要大規模上路，還得克服不少挑戰。首先就是安全與責任問題，無論是意外發生、行車紀錄、保險理賠，都還需要更多法規細節。一旦出事，到底要算系統、車主還是製造商負責，已經是全世界都在討論的焦點。台灣目前以「固定路線+低速場域」優先控管，中央和地方也積極推動創新實驗條例，鼓勵企業進行沙盒測試，從逐步放寬、到嚴格監管，皆在尋找技術與法制合拍的最佳平衡點。

再看看技術難題，自動駕駛要面對複雜的都市交通、突發狀況，AI感知、雷達圖像、資訊安全都要同步進化。系統不只要會「看路」，還要能夠判斷人、動物或障礙物、預估行為，甚至雨天、晚上、視線不良時也要照樣把關。台灣半導體產業有先天優勢，車用晶片、感測模組和資安技術持續升級，有助於本地自駕車產業在國際市場站穩腳步。

消費者那一端，大家對自駕車既期待又怕受傷害。常有人質疑：「坐在自駕車上真的放心嗎？萬一沒人管，AI會不會出錯？」產業和政府也持續推出教育政策，辦理示範運行，讓民眾上車體驗，藉此提升信任感。許多專家預估，未來自駕車會先在港口、園區、郊區等場域普及，都市量產型還要再等好幾年。短期內，台灣可能會看到更多自動接駁車、物流車輛，但真正的 Level 5，仍還有好長一段路要走。

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